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Dall’Europa nuove regole per il trasporto occasionale passeggeri

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Significative le modifiche all’orario di lavoro e alla disciplina dei riposi giornaliero e settimanale del personale viaggiante nel trasporto occasionale di passeggeri in vigore dal 22 maggio 2024

Parlamento europeo e Consiglio – Regolamento 24 aprile 2024, n. 2024/1258

Il trasporto passeggeri, che costituisce una delle due macrocategorie dell’autotrasporto, presenta rilevanti specificità, oltre ad una spiccata articolazione tipologica interna. Se, infatti, il Regolamento (CE) n. 561/2006 comprende nel proprio campo di applicazione, oltre ai conducenti “impegnati nel trasporto su strada di merci, effettuato da veicoli di massa massima ammissibile superiore a 3,5 tonnellate”[1], anche “quelli impegnati nel trasporto su strada di passeggeri, effettuato da veicoli che, in base al loro tipo di costruzione e alla loro attrezzatura, sono atti a trasportare più di nove persone compreso il conducente”, proprio nell’ambito di quest’ultimo settore possono evidenziarsi alcune sottocategorie di trasporto persone, collegate alle differenti tipologie di servizi effettuati, ed assoggettate a specifiche discipline relativamente ad orario di lavoro e tempi di guida, pause e riposi. Va evidenziato, in primo luogo, che per “il personale dipendente da aziende autoferrotranviarie, addetto ad attività caratterizzata dalla necessità di assicurare la continuità del servizio”, ai sensi dell’art. 19, comma 3, del D. Lgs. n. 66/2003, “restano in vigore le relative disposizioni contenute […] nella legge 14 febbraio 1958 n. 138, in quanto compatibili con le disposizioni del presente decreto legislativo”. La legge n. 138/1958, disciplina alcuni specifici profili dell’orario di lavoro del personale viaggiante dipendente dalle aziende autoferrotranviarie, fra cui l’orario di lavoro giornaliero e settimanale, il lavoro straordinario, il servizio continuativo di guida, il riposo giornaliero, il riposo settimanale ed il prolungamento del lavoro giornaliero. Tale disciplina, applicabile esclusivamente al personale viaggiante degli autoservizi pubblici di linea extra urbani adibiti al trasporto di viaggiatori[2], deve essere peraltro coordinata con la norma di cui all’art. 3, par. 1, lett. a), del Reg. (CE) n. 561/2006, che – fra le ipotesi di esclusione dal suo campo di applicazione – annovera anche i trasporti stradali effettuati a mezzo di “veicoli adibiti al trasporto di passeggeri in servizio regolare di linea, il cui percorso non supera i 50 chilometri”. Sostanzialmente, per il trasporto passeggeri, in virtù anche della citata disposizione dell’art. 3 Reg. 561/2006, l’applicabilità della disciplina di cui alla legge n. 138/1958 è limitata agli autoservizi di linea extra urbani fino a 50 chilometri[3], mentre per percorrenze superiori, ed in generale per le attività di guida consistenti nel semplice noleggio autobus con conducente (non in concessione) trova applicazione la disciplina di cui al Reg. n. 561/2006, purché – ovviamente – il trasporto di passeggeri sia “effettuato da veicoli che, in base al loro tipo di costruzione e alla loro attrezzatura, sono atti a trasportare più di nove persone compreso il conducente e destinati a tal fine” [art. 2, par. 1, lett. b), Reg. n. 561/2006][4]. Una specifica disciplina è, infine, quella contenuta nello stesso Reg. 561/2006 per il trasporto occasionale di passeggeri, in considerazione delle evidenti specificità di tali servizi rispetto a quelli regolari. E proprio su tale disciplina derogatoria interviene ora il Reg. UE 2024/1258[5], ampliandone gli spazi di operatività, nella direzione di un più efficace adattamento alle esigenze del settore.

Il trasporto occasionale di passeggeri

Come ben precisato nel considerando n. 3 del Reg. 2024/1258, la specificità del settore del trasporto occasionale di passeggeri su strada – da ricollegarsi essenzialmente alle attività turistiche svolte dai passeggeri – è rappresentata da una “elevata stagionalità” (con picchi della domanda di viaggi passeggeri in alcune stagioni dell’anno, soprattutto durante le vacanze estive e invernali), da “diverse durate dei periodi di guida”, da “distanze di guida variabili” e da “un tempo di guida inferiore rispetto al trasporto di merci o ai servizi regolari di trasporto”.

REGOLAMENTO UE 2024/1258

Considerando n. 3

“Le specificità del settore del trasporto occasionale di passeggeri su strada non sono condivise dal settore del trasporto di merci su strada o dal settore del trasporto regolare di passeggeri su strada. Il trasporto occasionale di passeggeri su strada è caratterizzato da un’elevata stagionalità e da diverse durate dei periodi di guida, nonché da distanze di guida variabili che dipendono dalle attività turistiche svolte dai passeggeri. Deve poter soddisfare, ove possibile, le necessità dei passeggeri, come le richieste non programmate ed estemporanee in termini di ulteriori fermate e modifiche dell’itinerario o dell’orario. Il trasporto occasionale di passeggeri su strada comporta generalmente un tempo di guida inferiore rispetto al trasporto di merci o ai servizi regolari di trasporto effettuati con autobus. Inoltre i conducenti dormono di solito in hotel e viaggiano raramente di notte. D’altro canto, durante l’orario di lavoro, i conducenti possono dover svolgere alcune attività aggiuntive, spesso derivanti dalle interazioni con i passeggeri”.

Tutto ciò ha richiesto, da parte del legislatore europeo, un adattamento degli “obblighi in materia di interruzioni minime e di periodi di riposo per adeguarli ai requisiti specifici dei servizi occasionali di trasporto passeggeri su strada” senza andare a “compromettere la sicurezza dei conducenti o la sicurezza stradale” (considerando nn. 5 e 6).

Anche se a distanza di quasi quattro anni dal Reg. (UE) 2020/1054, l’intervento del legislatore europeo sul trasporto occasionale passeggeri è stato concepito proprio in sede di revisione del Reg. (CE) n. 561/2006, adottata nel 2020 dalla Commissione nell’ambito del c.d. Pacchetto mobilità UE[6]. Quest’ultimo, pur dando priorità alle questioni inerenti i conducenti che effettuano il trasporto di merci (quali i lunghi periodi di assenza da casa e le condizioni di lavoro e di riposo inadeguate), non ha trascurato le particolari problematiche dei conducenti che effettuano servizi occasionali di trasporto passeggeri con autobus. In sede di adozione del Reg. (UE) 2020/1054, è stata infatti decisa l’introduzione, nel Reg. 561/2006, dell’art. 8, paragrafo 10, che ha incaricato la Commissione UE di valutare l’adozione di norme più adeguate per i conducenti che effettuano servizi occasionali di trasporto passeggeri, ai sensi dell’art. 2, punto 4), del Reg. (CE) n. 1073/2009.

All’esito di tale valutazione, nel 2023 è stata dunque confermata l’inadeguatezza delle norme vigenti nel settore del trasporto occasionale di passeggeri. In particolare, è stato evidenziato come l’obbligo di effettuare periodi di riposo e interruzioni quando i conducenti non ne hanno bisogno, incida negativamente anche sulle condizioni di lavoro dei conducenti, non consentendo loro di effettuare interruzioni quando è più comodo, né di ridurre al minimo i pernottamenti lontano da casa. Ciò con evidenti ripercussioni sui livelli di stress e di stanchezza dei conducenti, rendendo tale professione meno attraente e mettendo a rischio la sicurezza stradale. La Commissione ha riscontrato, inoltre, che attualmente vi sono condizioni di disparità tra i prestatori di servizi occasionali di trasporto passeggeri a livello nazionale e internazionale. Ciò è dovuto al fatto che ai servizi occasionali effettuati all’interno di un solo Stato membro non si può applicare la deroga dei dodici giorni – ossia il rinvio del periodo di riposo settimanale di massimo 12 periodi consecutivi di 24 ore a partire dal precedente periodo di riposo settimanale regolare – di cui all’art. 8, paragrafo 6 bis, del regolamento (CE) n. 561/2006, come previsto invece per i servizi internazionali.

Le modifiche ora apportate al Reg. 561/2006, mirano dunque a garantire una distribuzione più flessibile delle interruzioni e dei periodi di riposo e stabilire la parità di trattamento tra le operazioni occasionali di trasporto passeggeri a livello internazionale e nazionale; con l’ulteriore finalità di assicurare servizi occasionali di trasporto passeggeri efficienti e di elevata qualità, oltre a migliorare le condizioni di lavoro e di guida dei conducenti, riducendone i livelli di stress e stanchezza.

Le modifiche al Reg. (CE) n. 561/2006

Per realizzare gli obiettivi appena descritti, il Reg. 2024/1258 interviene su vari profili normativi del Reg. 561/2006, andando a toccare norme definitorie, sostanziali, documentali e sanzionatorie.

Dal punto di vista definitorio, è stata fissata una netta separazione tra servizio regolare passeggeri e servizio occasionale passeggeri, sia in ambito nazionale che internazionale[7]. In tale ottica, la lettera n) dell’art. 4 del Reg. 561/2006 è stata sostituita come segue[8]:

servizio regolare passeggeri: è rappresentato dai “servizi regolari e dai servizi regolari specializzati, quali definiti all’articolo 2, punti 2), e 3), rispettivamente, del regolamento (CE) n. 1073/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, nazionali o internazionali”;

servizio occasionale passeggeri: costituito, invece, dai “servizi occasionali quali definiti all’articolo 2, punto 4), del regolamento (CE) n. 1073/2009, nazionali o internazionali”.

Il nucleo delle modifiche introdotte dal Reg. 2024/1258 è sicuramente rappresentato dagli interventi sulla disciplina delle pause e dei riposi di cui al Reg. 561/2006.

Nel primo ambito va evidenziato il nuovo comma 3 dell’art. 7, Reg. 561/2006[9], ai sensi del quale “un conducente che effettua un servizio occasionale passeggeri” può sostituire l’interruzione di 45 minuti dopo un periodo di guida di quattro ore e mezza, prevista dal comma 1, con “due interruzioni di almeno 15 minuti ciascuna, distribuite nel periodo di guida di cui al primo comma, in modo da assicurare l’osservanza delle disposizioni di cui al primo comma”[10]: cd. interruzione frazionata minima. Il legislatore europeo introduce dunque, per i servizi occasionali passeggeri, anche in ambito nazionale, una rilevante deroga alla disciplina generale delle interruzioni, che va oltre quella ad oggi prevista per la generalità dei trasporti dal comma 2 dell’art. 7, ed ai sensi della quale l’interruzione di 45 minuti “può essere sostituita da un’interruzione di almeno 15 minuti, seguita da un’interruzione di almeno 30 minuti: le due interruzioni sono intercalate nel periodo di guida in modo da assicurare l’osservanza delle disposizioni di cui al primo comma”: cd. interruzione frazionata.

Nuova disciplina dei riposi giornalieri e settimanali

Il Reg. 2024/1258 introduce inoltre modifiche rilevanti nella disciplina dei riposi, giornalieri e settimanali. Ai sensi del nuovo paragrafo 2 bis dell’art. 8, Reg. 561/2006[11], “i conducenti che effettuano un singolo servizio occasionale passeggeri di durata non inferiore a sei periodi consecutivi di 24 ore possono” effettuare “il periodo di riposo giornaliero una volta entro un massimo di 25 ore dalla fine del precedente periodo di riposo giornaliero o settimanale, purché il tempo di guida totale accumulato per quel giorno non abbia superato le sette ore”. Tale possibilità “può essere utilizzata due volte in un singolo servizio occasionale di trasporto passeggeri con una durata di almeno otto periodi consecutivi di 24 ore”[12]. Il ricorso a tale deroga non deve ovviamente compromettere “la sicurezza stradale e le condizioni di lavoro dei conducenti”, né pregiudicare “l’orario di lavoro massimo ai sensi della normativa applicabile”[13]. Tale possibilità di posticipare di un’ora l’inizio del periodo di riposo giornaliero, per una o due volte (a seconda che il servizio occasionale di trasporto passeggeri sia di durata non inferiore, rispettivamente a sei o a otto giorni), è dunque utilizzabile soltanto se il tempo di guida totale accumulato per quel giorno non abbia superato le sette ore: ciò a garanzia della sicurezza della circolazione, nonché del rispetto delle condizioni di lavoro dei conducenti.

Nell’ambito della disciplina dei riposi settimanali, infine, il Reg. 2024/1258 estende al conducente che effettua un singolo trasporto occasionale nazionale (non solo internazionale) di passeggeri, la possibilità di rinviare il periodo di riposo settimanale di 12 giorni (periodi consecutivi di 24 ore) al massimo a partire dal precedente periodo di riposo settimanale regolare. La prima parte del paragrafo 6 bis[14], dell’art. 8, del Reg. 561/2006, è stata infatti così sostituita: “In deroga alle disposizioni del paragrafo 6, il conducente che effettua un singolo servizio occasionale passeggeri può rinviare il periodo di riposo settimanale di 12 periodi consecutivi di 24 ore al massimo a partire dal precedente periodo di riposo settimanale regolare”. Rispetto alla norma previgente, è stato tolto il richiamo al solo trasporto internazionale, rendendo così possibile il rinvio del riposo settimanale per ogni tipologia di trasporto occasionale, sia nazionale che internazionale[15]. E’ stata, infine, soppressa la lettera a)[16], la quale stabiliva che “il servizio abbia una durata di almeno 24 ore consecutive in uno Stato membro o in un paese terzo a cui si applica il presente regolamento diverso da quello in cui il servizio ha avuto inizio”.

La deroga menzionata, in definitiva è oggi subordinata, alle (sole) condizioni previste dalle lettere b), c) e d) le quali, sostanzialmente, prevedono:

che dopo il ricorso alla deroga il conducente usufruisca di almeno due periodi di riposo settimanale regolari oppure un periodo di riposo settimanale regolare ed un periodo di riposo settimanale ridotto di almeno 24 ore, purché la riduzione sia compensata da un periodo di riposo ininterrotto ed equivalente entro la fine della terza settimana successiva al termine del periodo di deroga (lettera b);

che il veicolo sia munito di un apparecchio di controllo digitale, conformemente ai requisiti del regolamento (UE) n. 165/2014 (lettera c);

e che in caso di guida tra le ore 22:00 e le ore 6:00, vi siano più conducenti a bordo del veicolo oppure il periodo di guida di cui all’articolo 7 sia ridotto a tre ore (lettera d).

Gli adempimenti documentali

L’intervento del Reg. 2024/1258 sugli adempimenti documentali nel trasporto occasionale passeggeri, è conseguente all’introduzione delle deroghe alla disciplina delle interruzioni e dei riposi, e volto ad agevolare i controlli sul corretto utilizzo delle stesse da parte dei conducenti. Preliminarmente si stabilisce che “la Commissione esamina le opzioni per la digitalizzazione del foglio di viaggio di cui all’articolo 16, paragrafo 4, nel contesto dei più ampi sforzi di digitalizzazione nel settore del trasporto su strada” (comma aggiunto all’art. 8, paragrafo 6 bis, del Reg. 561/2006[17]).

Tale documento trova collocazione nel nuovo paragrafo 4[18] dell’art. 16, Reg. 561/2006, laddove si stabilisce che “ai fini dei controlli su strada, fino a quando non sarà disponibile un foglio di viaggio digitale, il conducente deve essere in grado di giustificare il ricorso alle deroghe di cui all’articolo 7, terzo comma, e all’articolo 8, paragrafi 2 bis e 6 bis: a) tenendo a bordo del veicolo un foglio di viaggio compilato contenente le informazioni richieste a norma del regolamento (CE) n. 1073/2009 che l’impresa di trasporto è tenuta a fornire al conducente prima di ogni viaggio; e b) tenendo a bordo del veicolo copie cartacee o elettroniche di tali fogli di viaggio che coprano i 28 giorni precedenti e, a decorrere dal 31 dicembre 2024, i 56 giorni precedenti. …Per i servizi nazionali può essere utilizzato il foglio di viaggio per i servizi internazionali, indicando l’uso per il servizio nazionale”[19].

Da ultimo, è opportuno richiamare anche la sostituzione del primo comma dell’art. 19, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 561/2006[20], secondo il quale “Uno Stato membro autorizza le autorità competenti a imporre una sanzione a un’impresa e/o un conducente per un’infrazione al presente regolamento o al regolamento (UE) n. 165/2014 rilevata sul suo territorio e per la quale non sia già stata imposta una sanzione, anche qualora detta infrazione sia stata commessa sul territorio di un altro Stato membro o di un paese terzo”. Poiché “l’obiettivo del regolamento (UE) n. 165/2014 è garantire il rispetto del regolamento (CE) n. 561/2006, è opportuno che sia possibile imporre sanzioni a un’impresa o a un conducente per infrazioni a entrambi i regolamenti qualora tali violazioni siano rilevate sul territorio di uno Stato membro ma siano state commesse sul territorio di un altro Stato membro o di un paese terzo”, a condizione, ovviamente, che non siano già state sanzionate da un altro Stato membro. Quanto sopra, anche a seguito della recente sentenza della Corte di giustizia UE del 9 settembre 2021 nella causa C-906/19: considerando n. 15 del nuovo regolamento (UE) 

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